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Bon, j’y vais moi aussi de ma petite « resto », resto rapide car je ne ferai que le minimum pour avoir un engin roulable et esthétiquement satisfaisant …

Etat des lieux : Dodge Ramcharger 1988 AW 150, V8 318 TBI (en clair, 5,2 L avec injection monopoint), bi-carburation.

Le véhicule est une caricature de « truck », c.a.d. comment les rednecks français voient les « recreational vehicles » , que ça soit à la TV ou dans les photos des magazines (en général ils ne comprennent rien à l’anglais ..) et comment ils essayent de se recréer leur petit Dallas ou désert Mojave au fin fond de la Picardie ou des Causses.

Je résume les outrances belgo-françaises (car le véhicule est passé d’abord par la Belgique, puis a été vendu par US Trucks « gépélisé » pour près de 17 000 € en 2002)

- Suspensions réhaussées, 18 cm à l’Ar grâce à des cales et encore plus à l’avant (ce qui explique qu’il pointe vers le haut et qu’on voit pas grand’ chose) grâce à un kit Rancho (ressorts et amortos spécifiques). Pour s’accorder avec la hauteur, des pneus 35 – 12.50 x 15 soit une hauteur de 35 inch = 89 cm (en réalité j’ai mesuré 84 cm) et 320 mm de large. Une hérésie totale au point de vue mécanique, la résistance au roulement des ces boudins est telle que le 318 a du mal à démarrer plus vite qu’une Twingo asthmatique avec 150 000 km (ce qui d’ailleurs n’existe pas ..). Je vous fais grâce de la conso, je ne veux même pas la mesurer…
A noter que les roues Av dépassent d’environ 10 cm des ailes, c’est totalement interdit mais les contrôles techniques ne l’ont jamais mentionné !

- 2 trompes « marine » de 60 et 75 cm sur le toit, fixées sur la galerie avec vis et fil de fer. Le tuyau les alimentant sort par l’arrière du capot, grimpe gracieusement le long de la gouttière et s’épanouit en 2 dérivation avec un T tout acier. Le compresseur fait presque autant de bruit que les trompes et il faut compter un délai de 3 s entre le moment où on appuit sur le « pad » et celui où on entend le son, faut bien que l’air arrive là haut !

- Question éclairage c’est pas mal non plus .. 2 « super Oscars » dans la plus pure tradition Fuego TurboD ou Niva, plus utiles comme butoirs de pare-chocs que Longue Portée : y marchent pas et ils ont fait cramé une partie du faisceau électrique, voir plus loin.
Y’ aussi 2 feux de position plantés sur le pare-choc avant et 2 magnifiques feux oranges sur celui de l’Ar. Là c’est pour la francisation mais c’est vraiment d’un goût …. assorti au Ram !!
2 feux orange soulignent la plaque Av.

- Je passe sur la CB (enlevée par mon vendeur), l’inter des LP vissé sous la planche de bord, les HP non fixés sous les sièges, le siège passager réglable maispas celui conducteur ( ?), etc..

Côté mécanique, y’a aussi à redire : le Ram ne fonctionne qu’au GPL et encore !! Il faut un câble (de batterie, avec des pinces) entre + bat et + bobine pour qu’il démarre … En effet le ECU (calculateur) est en rade, donc plus de jus pour la bobine (et aussi les sondes ou moteur de ralenti). Mon vendeur doit, chaque fois qu’il démarre ou qu’il s’arrête, débrancher ce câble pour ne pas griller la bobine . Et pour ça faut ouvrir un capot à 1,50 m du sol !

Comme il ne marche qu’au GPL, contre-visite bien sûr, la pollution ne se mesurant qu’à l’essence (bravo la réglementation française ..)

Donc j’ai acheté cet engin, pas trop cher, car le reste est quand même en BE : pas de rouille serait mensonger mais rien de grave, je ne m’en occuperais pas d’ailleurs. La sellerie est tout à fait présentable, les plastiques sont bien sauf certains entourages de portes ou vitres, le dessous est rouillé en surface mais correct.

Mon idée est donc de le remettre en config’ d’origine, en fonctionnement Essence et GPL et en profiter quelques temps. J’ai eu ce même véhicule il y a 25 ans, c’est un peu sentimental si j’ai acheté mais seulement « un peu » ..

Je vous tiendrai au courant des « découvertes » ou travaux effectués.

J’ai bien sûr déjà commencé et je dispose déjà d’un stock impressionnant de « dominos » et fils électrique…

Quelques photos d'il y a 15 jours.

Parlons en justement de l'électricité ...

Tous les "équipements additionnels" sont montés avec du fil bleu ou rouge et des dominos !!! 1 exemple, le feu de position gauche nécessite 2 dominos à lui tout seul (1 pour lui et 1 pour le feu orange sous la plaque). A multiplier par 2 puisqu'il y a 2 feux de position.
Dans le feu Ar (G ou D) il y a 4 dominos (recul, clignos, freins, position) car il a fallu franciser mais aussi câbler la prise de remorque...

A part les dominos j'ai trouvé un autre système, la cosse "morpion", célèbre pour son inneficacité et sa capacité à créer des faux-contacts... Voici de quoi je parle (mais ce n'est pas sur ma voiture)


J'en ai trouvé surtout dans le câblage de l'autoradio, chaque fil d'alimentation en avait 1 ou 2 ce qui explique que le poste s'arrêtait tout seul ...

Ma 1° étape a donc été de virer toutes ces verrues et de recâbler les feux de position Av comme à l'origine, orange donc.
A l'arrière, comme sur mon ex-Buick, je vais transformer les feux de recul en clignos grâce à des ampoules orange et placer 2 feux de recul (Valeo longue portée ..) oblongs sous le pare-choc. Ce sera fait ce week-end.

J'ai enlevé les 2 trompes et le compresseur, j'ai récupéré sur un Voyager à la casse 2 klaxons Sparton, les mêmes que celui restant sur le Ram (et hors service) !!!

Les 2 "Oscar" sont aussi enlevés ainsi que l'inter et son énorme voyant rouge.

Voilà pour l'esthétique électrique. Passons à l'électricité côté "utile".

En effet on peut rester dubidatif devant la qualité du câblage !

J'ai oublié de vous dire que la 1° chose que j'ai commandé quand j'ai su que je l'achèterai (donc avant l'achat) est le SHOP MANUAL 1988 des Rear Wheel Drive Truck, bref 3 kg de pages concernant uniquement l'année du véhicule. Le vendeur avait le Haynes 1974-93 et vous allez voir que ça lui a coûté cher . ..

Revenons donc sur ces épissures, ruban isolant bleu et caetera.. Je ne ferai pas une révélation en disant que l'endroit le plus adéquat pour potasser un FSM (factory shop manual) est un "petit endroit" qu'a célébré A. de Musset. Donc en étudiant le schéma électrique sur le Haynes (le FSM n'atit pas encore arrivé) mon eoil est attiré par ces curieux "fusible links" (fil fusible) si présents sur les voitures des années 70-80.

Mais qu'est ce qu'un fusible link ? C'est en fait un fil calibré de telle sorte qu'il fonde (avec dégagement de fumée) si un courant trop important est présent trop longtemps. Cette dernière notion est très importante, le FL ne fondra pas si vous faites un bref court jus avec le tournevis. Mais si le tournevis reste quelques secondes de trop il fondra ! Un peu comme un fusible (méga) temporisé.
Ces FL protègent non pas des accessoires spécifiques mais des ensembles reliés à un faisceau spécifique et donc le câblage lui même, ce qui explique qu'ils sont juste à côté de la batterie.

Sur mon Ram j'en avais un bien malade et qui s'est désagrégé quand j'ai un peu insisté .. Et alors, plus de "contact" quand on tourne la clé !!





OK mais où trouvait ce machin exotique en France ? D'abord je ressoude (horreur) un fil de 2.5² pour le remplacer et pouvoir démarrer le bestiau.


La suite ? Un peu plus tard ..

La suite ...

Vous savez (ou non) que je suis aux anges dès qu'il faut farfouiller le circuit électrique, j'adore "naviguer" d'une planche à une autre (il y en a 69 dans le FSM !!) et je me suis donc renseigné sur ces fameux "fusible links" sur le forum Ramcharger.
Il est (ça je le savais) totalement déconseillé de les remplacer par un fil mais il est tout aussi déconseillé de les remplacer par un fusible classique.
Un des "piliers" de ce forum montre alors une image des fusibles links (FL) actuels qu'on trouve sur des voitures ... japonaises !



Ah là je préfère !!! Direction ma "casse" préférée (de voitures "normales" et en effet sur une japonaise (Toyota il me semble) je trouve plusieurs des ces petits cubes, entre 40 et 80 A selon la couleur.
J'arrive aussi à trouver un support pour 2 FL et voilà, j'enlève le 2.5² que j'avais si bien soudé et entouré de gaine thermo ...
Resoudure donc du porte FL et je remplace donc le FL qui s'en va à "l'ignition switch" avec un, au jugé, de 50A . Il me reste un emplacement de FL sur mon boitier et vous allez voir qu'il va bientôt servir ...

Donc sachez reconnaître ces petites bestioles et récupérez les si vous avez une voiture avec des FL d'origine ...

Petite pause et .. je reviens !

Maintenant que mon FL est en place, je me replonge dans les schémas et notamment dans celui de l’ECU (calculateur) ou plutôt de ses satellites. Je profite d’Ebay pour acheter un calculateur « remanufactured » à … 83 $ !!! Avez le port il m’arrive chez moi à 90 € …
En attendant sa venue, car il me semble que le mien est « touché puisqu’il n’y a rien à la bobine, aux injecteurs (y’en a 2), à la pompe à essence, au moteur de ralenti, etc.. j’étudie donc tout le système d’injection.

Je vois qu’en fait l’ECU pilote pas mal de choses et est tributaire aussi de pas mal d’autres : sondes de température, d’absolute pressure, de position de throttle, d’EGR, etc..

Un composant attire mon attention quand je lis sa destination c’est le « Auto shut down relay » : ce relais coupe automatiquement l’ensemble bobine d’allumage – pompe à essence et injecteurs si la clé reste en position « run » plus d’1 seconde SANS que le moteur tourne. En fait c’est un relais temporisé qui évite de « griller » la bobine ou le reste si on oublie de couper le contact… Le fait de "démarrer" le moteur entraîne son déclenchement et rétablit donc la continuité +12 vers les composants (on utilise donc la position "repos" du relais)

Ah, ah, ah … voyons où est relié ce relais et déjà voyons où il est !
Vous avez compris que depuis le début du message précédent j’ai reçu le « shop manual » 1988 et que je dispose d’informations et dessins vitaux. Il m’est donc très facile de trouver où est le relais, tiens c’est un « valeo » vert ; il a donc été changé ..
Si on met le contact on l’entend bien cliquer donc il fonctionne !

Oui mais il ne coupe RIEN car il n’y aucune tension sur le fil secondaire (celui qui vient du +). Le FSM dit que ce fil est rouge et qu’il est relié … à un fusible link parmi ceux vus précédemment. Pourtant je pensais l’avoir vu mais non… Mais c’est bien sûr, un coup d’ohmmètre en position « sonore » de continuité et c’est l’un des 2 fils rouges « épissurés » sous le chatterton bleu !
Où va l’autre fil rouge ? Au calculateur pardi, c’est pour ça qu’il ne fonctionne pas, il n’est pas alimenté !! En effet le fusible link n’existe plus et les 2 fils sont donc en l’air et non reliés au + 12 V !!

(photo prise avant toute réparation)


(photo prise dans le fil de ce message)



Un petit test rapide, du + sur l’épissure des « rouges » et miracle, y’a du jus à la bobine, y’a le moteur de ralenti qui se met en route et donc le calculateur fonctionne !!! 90 € pour rien, voilà ce que c’est d’être trop rapide !

J’ai bien sûr trouvé desuite l’utilité de mon emplacement vide dans le boitier des FL ! J’ai mis un FL de 40 A pour protéger calculateur et « auto shut down relay ».

Moralité : si mon vendeur avait acheté le vrai shop manual il aurait peut être trouvé pourquoi le calculateur ne fonctionnait plus. Bon, il faut évidemment comprendre et lire l'anglais technique couramment sinon c'est pas gagné mais évitez comme la peste les Haynes et autres Chilton, vous perdrez de l'argent !!! Le FSM m'a coûté 70 € rendu chez moi, combien coûte l'heure d'un électricien auto (à condition d'en trouver un qui veuille bien travailler sur ce style de véhicule et sans schéma...)


Fin de l'épisode "fusible links", rassurez vous y'a encore du boulot ...

leroy17 a écrit:Interessant tout ça.
Shut down relay: Est ce vraiment pour protéger la bobine? La plupart des autos acceptent que le contact reste "on" sans rien cramer bien plus longtemps qu'une seconde. Ce n'est pas plutôt à cause du calcuteur et de la relative modernité de ton auto ?

Ce relais ne protège pas que la bobine ! Il coupe aussi les injecteurs, la sonde Lambda mais surtout la pompe à essence (pas le calculateur) ! C'est en fait un élément de sécurité en cas d'accident : le moteur calé mais contact sur "on" la pompe continuerait d'envoyer du carburant , et si la canalisation ou durite est coupée ..

Voici le descriptif: when there is no ignition signal present with theignition key in the "Run" position, there is no need to fuel delivery. When this condition occurs, the auto shutdown relay interupts power to the electric fuel pump, fuel injectors and ignition coil.

leroy17 a écrit:Fusible link: J'en ai un grillé depuis longtemps et remplacé (proprement)par un fusible. Pourquoi n'est ce pas bon exactement ?

C'est pas bon mais c'est mieux qu'un fil !!! Comme je l'ai dit plus haut, un FL est un fusible "lent", qui ne brûlera pas lors d'un court-circuit bref mais fondra si le court-circuit se prolonge quelques secondes. Ils sont utilisés pour protéger les faisceaux plutôt que les composants.

Aujourd'hui c'était "on se concentre sur la partie essence" !!
Je suis allé dans le garage (pro) d'un ami, c'est plus facile et à l'abri car le Ram ne rentre pas dans le garage chez moi avec ces pneus 12.50 ..

Je vous rappelle qu'il marche impec' au GPL mais pas à l'essence et ça depuis une date indéterminée, plusieurs mois si ce n'est plusieurs années.

Suite à quelques "check up" sur le circuit électrique de la bi-carburation, je sais que c'est un système ultra simple (sans démarrage à l'essence puis basculement GPL) et que le basculeur Ess / GPL commute 2 relais pour le GPL, l'un qui alimente les électrovannes GPL, l'autre qui coupe uniquement l'alimentation des injecteurs.
Eh oui, la pompe à essence fonctionne tout le temps, même en GPL !
Ceci explique peut être que celle d'origine (immergée) ne fonctionne plus à force de pousser pour ien de l'essence et qu'elle a été remplacée récemment par une fixée le long du rail du châssis. Cette dernière ne peut fonctionner car elle a été branchée sur le mauvais fil (celui de la jauge !).
Pour le moment je l'alimente en direct avec un fil sur la batterie.

Avant d'aller au garage je mets 15 L d'essence dans le réservoir et je suis frappé par l'odeur de "vieille essence" qui s'exhale de la goulotte. La vieille essence sent vraiment particulier et en plus a perdu les qualités question inflammabilité .. J'aurai peut être mieux fait de vidanger ?

Bon, je sais déjà que rien ne sort aux injecteurs (y'en a 2 dans un corps qui ressemble à un carbu). Par acquis de conscience on débranche la durite à l'arrivée sur le TBI, ça gicle ! J'insère un mano et je vois la pression monter à 1 bar, 2 bars, ça continue, je stoppe, donc la pompe fonctionne.

Voici à quoi ressemble un TBI (throttle body injection) ; là c'est un seul injecteur car celui du 2,5 L)



Démontage des injecteurs, c'est assez facile et un injecteur c'est ceci:






Ils sont complètement bloqués et un coup de 12 V de derrière les fagots va leur secouer le solénoïde !! Allez hop, on remonte vite, trop vite ..
En effet maintenant le Ram démarre à l'essence mais s'engorge, il faut maintenir la pédale accélérée, ça fume, ça pue et il y a une accélération - décélerration régulière alors que la pédale ne bouge pas ... Un coup d'oeil dans le TBI montre que ça coule à plein flot, même qu'à un moment ça prend feu !! Oula, vite l'extincteur... Ouf, rien de cassé ou brûlé, de la poudre un peu partout, on n'est pas passé loin ...

On rebranche le mano (sur un "T") et curieusement aucune pression, pourtant, ça coule dedans alors que seule la pompe est alimentée !!!!
Pas de pression, ça coule dedans, les injecteurs restent donc en position ouverte tout le temps, ils ont été trop "secoués" ?

Ou alors problème avec le régulateur ? On le démonte, il semble en parfait état. Son but est de maintenir la pression à 1 bar dans le circuit et d'après le manuel il régule après les injecteurs et c'est lui qui renvoit dans le "retour" au réservoir



On est prêt d'abandonner (et moi de me connecter à Rockauto) quand mon copain insiste et voit que le jet d'essence ne semble pas venir du centre de l'injecteur mais d'autour ... On redémonte l'injecteur, bien sûr, le o-ring 2 n'est pas en place donc l'essence coule le long de l'injecteur et tombe dans la chambre. L'injecteur 2 a le même problème..
Après plusieurs essais infructueux on arrive à reinstaller l'injecteur avec le joint correctement installé. Maintenant c'est sous le "chapeau" que ça fuit !! Je passe sur les détails et les minutes perdues.

Coup de clé, pompe branchée et merveille, il tourne comme une horloge !!
On le passe au GPL, impec, à l'essence, impec, sans la moindre hésitation .. C'est la joie dans l'atelier, les clients chantent en choeur et brandissent leur carte bleue, le patron me demande 50 caisses de Heineken pour avoir trouvé la panne et les ouvriers pleurent sur leur salopette ...
Bon j'exagère un peu ..



On va aller le tester à la "machine CO2". ce machin nécessite de chauffer 15 à 20 mn donc petite pause houblon (c'est la première de l'après midi et il est déjà 17h30 !).
Je redémarre le bestiau pour l'approcher, on branche la sonde dans l'échappement et soudain, sans crier gare, plus rien ... Il a calé d'un coup alors qu'il avait tourné 10 mn sans sourciller. Bizarre, bizarre .. On le redémarre, très difficile, puis ça ratatouille, ça fume, ça pue l'imbrûlé, la machine CO2 se met en sécurité car y'a trop de pollution dans l'atelier ..

M*rde, qu'est qui se passe ? Ce n'est pas comme tout à l'heure, là ça tourne sur 4 cylindres, il faut constamment maintenir la pédale accéléré et horreur, c'est identique en GPL !!
Allumage ?
Calculateur ?
Prise d'air ou dépression ?

Rien , rien , rien ... On est un peu estomaqué, aloirs que ça tournait si bien il y a 1 h !

On débranche la pompe (qui est maintenant relié au faisceau) et miracle, ça remarche impec au GPL ! Par contre c'est catastrophique à l'essence .. Donc la pompe débitait de l'essence quand on était au GPL (à cause du câblage) mais normalement les injecteurs sont fermés, donc y'a un injecteur qui reste ouvert ?

Qu'est ce qui s'est donc passé ?

On pense avoir trouvé mais c'était trop tard pour vérifier, donc je vous livre les suppositions, à confirmer dans les prochains jours et aussi vous pouvez cogiter ..

Pompe à essence d'origine (immergé) : pression 1 bar (à 5% près)
Pompe actuelle : vient d'une injection multipoint (?) , en tout cas monte à plus de 2,5 bars.
Les injecteurs sont avant le régulateur
Symptôme actuel : le moteur s'engorge donc trop d'essence donc injecteur HS (ouvert)

=> ou alors et c'est là notre hypothèse, la pompe donne beaucoup trop de pression et a "soufflé" le o-ring2 (qui appuie sur un rebord très réduit). Le régulateur devrait réguler mais comme il est après l'injecteur ..

phil64 a écrit: et aussi vous pouvez cogiter ..

Apparemment le week-end ne vous a pas inspiré ou alors vous n'êtes pas arrivé au bout de mon texte !!!

Aujourd'hui j'ai supprimé les disgracieux clignos AR, remplacés par des feux de recul orange + .... , vous en saurez plus dans la semaine car je n'ai pas fini !!

Néanmoins mon copain est passé juste avant la pluie de 18h et "de la discussion a jailli la lumière" ... le retour, bordel, le retour !!!

Sur le TBI y'a un ligne de retour vers le réservoir, comme sur toute injection. Le circuit du carburant sur mon Ram est:
Réservoir => pompe élect => filtre à essence => injecteurs => injection dans moteur ou régulateur de pression => retour au réservoir.
Tout ce circuit est maintenu à 1 bar par le régulateur (et pas la pompe).

Mais d'après vous qu'est ce qui se passe si le "retour" est bouché ? Car en effet, impossible de souffler dans le retour depuis la durite débranchée du TBI !!!! La pompe peut débiter bien plus qu'1 bar donc ça "lâche" quelque part et à tous les coups sur le o-ring..

Je sens qu'on va encore trouver des bizarreries sur le circuit d'essence (la ligne rigide réservoir - pompe a été remplacée par une durite d'essence par exemple !)

Nid à emmerdes peut être mais c'est quand même fort instructif de sortir du "4-bbl-holley-vis platinées-pompe meca-etc..", surtout quand on n'est pas pressé, pas stressé, etc...
Aujourd'hui, peu de boulot mais j'ai refixé le filtre à essence (taille d'une canette, tout en alu) qui tenait par ... les durites et j'ai mis un ch'ti coup de compresseur dans le "retour" ça l'a débouché assez vite avec 6 bars.
Bouché par quoi, mystère ? Mais maintenant ça glougloute dans le réservoir quand on souffle ..

Et demain en route vers de nouvelles aventures ...

A propos, le Ramcharger pris en photo par July Julie à Automedon a les mêms "marche-pieds" que le mien, à savoir du tube de 60 ou 100 ... D'origine ?
Il n'a pas par contre les entourages de phares en noir mat et la calandre est un peu différente donc ce n'est pas un 88..

Je suis sur tous les fronts !!!

Sur la carburation mais aussi sur l'esthétique ... J'ai décidé de virer ces horribles clignos sur le pare-choc Ar (hélas les trous restent ...), peut être indispensable pour l'homologation lors de la RTI mais fait en fait au plus vite et au moins cher: c'est sûr que c'est plus rapide de percer 2 trous et de raccorder (avec des dominos !) aux fils existants.
Encore qu'il a quand même fallu à l'époque séparer feux stop et clignos .

Voilà l'existant, étonnant non :



Je vais donc, je l'ai déjà fait, remplacer les feux de recul existants par les clignos, suffit de mettre des ampoules oranges et de câbler en conséquence. Je rajouterai des phares de recul sous le pare-choc, comme sur mon ex Roadmaster wagon.

J'en profite pour supprimer du poids (voilà l'ennemi) en remplaçant les dominos par une soudure + gaine thermo. Les dominos ont été rajoutés autrefois car il y a une prise "remorque".

Avant:



Après (reste 1 domino encore pour la photo, le fil violet du feu de recul a été coupé..)



J'achète donc sur ... non, non , non, pas sur Ebay ou le boncoin mais sur Kijiji une paire d'antibrouillard Valeo du style de ceux de mon ex-wagon 96, assez plats et discrets. A la réception je me rends compte qu'en fait ce sont des phares doubles : antibrouillard et longue portée, donc 2 H3 dans chaque phare !!



Que faire des LP sachant que les antibr. seront utilisés pour les phares de recul, le faisceau d'éclairage antibr. étant large et plus adapté aux "reculs" ?

Tiens, et si je faisais un "rappel des clignos" ? Problème, les H3 n'existent pas en orange et 55 W c'est trop pour clignoter
Après un essai infructueux avec des halogènes 35W, j'arrive à bidouiller/fixer/installer une lampe culot E10 en 6W (+ peinture "vitrail" orange). C'est surtout pour utiliser le 2° emplacement plutôt que pour signaler mais je trouve l'effet sympa.
En plus, pas besoin de relais pour 6W, je me raccorde aux clignos existants.



Ces clignos principaux qui sont dans à la place des feux de recul. Une petite astuce est nécessaire car les lampes orange 21W ont des ergots décalés et donc ne rentrent pas dans un culot 21W "normal". L'astuce est ... un coup de lime, mais léger et sur un des ergots seulement ! Le tout est que ça rentre un peu à force.

Voilà ce que ça donne en "warning" (va falloir enlever cette plaque Dodge , on le sait c'est écrit 30 cm plus haut !!! Encore 4 trous apparents ...)



Et les feux de recul (2 x 55W, ça éclaire mais c'est pas très légal ...)



Petite précision importante: hors de question de raccorder 110W (presque 10 A !!!) sur le câblage existant des feux de recul (d'origine 2 x 21 W , soit 3 fois moins ...); j'ai "tiré" depuis la batterie une ligne + 12 protégée par fusible 20A pour les H3 qui sont impérativement commandés par un relais (le primaire du relais utilise le fil du feu de recul existant pour commande)

Dernière chose, j'ai aussi remonté le pare-choc côté gauche en utilisant du matériel d'époque indéterminée ...

Tu parles de la plaque ou de la boule ?
La plaque est pas très belle mais légale et le Ram n'est pas destiné à faire des concours ou des reportages donc je ne vais pas me faire des plaques US surtout que celles là ne m'ont rien coûté ..

LE SAOUT Yvon a écrit:mais tu y seras certainement obligé bientôt si ta CG est normale

Non, je l'ai changé avant le 15 octobre !!!! Quand je l'ai acheté il était en "40", voir dans le 1° message .

yves gazel a écrit:Merci Phil64, je me suis régalé en lisant tes aventures ! Très instructif...même si je n'ai pas tout compris !

Et ce n'est pas fini ... Rockauto power !

Quelques lignes et pas de photo aujourd'hui, car ce que j'ai fait ne l'imposait pas ..

- problème avec les feux de recul "nouveaux", ils ne s'allument en R que quand je tape sur le pare-choc !!
Problème de masse pensez-vous et aussi ce que je pense, donc démontage des boulons de fixation, grattage-décapage peinture du support, mise en place de rondelles éventail et ... toujours pareil !
Au bout de plusieurs tests c'est en fait le relais (neuf !) qui ne commute que mal, comme si c'était un relais 24V alimenté par du 12 !
Direction poubelle, remplacement par un autre (d'occas') et ça marche.

- retour sur la partie "essence": il faut que je démonte le réservoir, ne serait-ce que pour "voir" la pompe immergée d'origine (H/S m'a-t-on dit) et la jauge qui ne marche pas.

Mais pour sortir le réservoir il faut d'abord le vider et je ne sais pas combien il y a dedans ! Par chance la pompe de secours (qui a été montée pour pallier celle d'origine) est très accessible sur le rail de châssis et ramper sous le Ram est un plaisir* avec le rehaussement. Je débranche donc la durite de sortie, en observant qu'il y a un régulateur mécanique avec une vis de réglage et je la plonge dans un bidon de 30 L. Je cable la pompe en direct et je vidange.

C'est long, long, loooooonnnnnng. Par acquis de conscience je chronomètre et je note 1mn30 pour 1 L !! Ça suffit pour une tondeuse mais sûrement pas pour un 318 ci...
Il m'a fallu presque 1h30 pour vidanger le réservoir (et plusieurs bidons). En effet j'avais presque 60L soit la moitié du réservoir.

Pendant la vidange je ne pouvais pas faire grand' chose d'autre, il fallait surveiller le remplissage notamment donc peu de concret...

Ensuite j'ai démonté cette pompe auxiliaire si fainéante. L'ensemble pompe + régulateur + entretoise de fixation provient d'une ... GM !!! Horreur, malédiction, en plus c'est du GM Europe, c'est écrit à la peinture-stylo au dos (donc ça vient d'une "casse") : Corsa GSI 1,6. Vérification sur Auto Data (chez mon copain garagiste) : pression 3 bars donc 3 fois plus qu'il faut !!

Je re-teste la pompe par terre, miracle elle débite maintenant 2 L à la minute... Je suis quasi sûr qu'elle aspire à travers celle d'origine, je le saurai vendredi quand je vais tomber le réservoir !

franck74 a écrit: Comment s'effectue cette verification,avec du fluide?

Bonne question !!!
Il y a quelques temps j'ai acheté aux USA un "kit" de jauges pour boîte auto, y'a une grande et une petite, cette dernière va jusqu'à 3,5 bars donc j'ai décidé de l'utiliser (l'autre monte à 15 bars il me semble ..)
J'ai récupéré un "T" (c'est celui des trompes-klaxon ), dans le kit jauge y'avait des adaptateurs et le T est en filetage UNF donc pas de problème pour trouver des embouts ...

Ça donne ça pour mesurer la pression d'une "ligne" :



Pour tester la pression de la pompe, je bouche un côté mais faut que je modifie la sortie car, en colliers "serflex" ça fuit cause pression trop élevée de la pompe (le mano allait en butée à 3.5 et j'avais des jets d'essence au niveau du raccord durite - T. Je n'avais pas mis non plus ce style de durite et "bricolé" trop vite :




Petite photo de la pompe de Corsa:



Aujourd'hui, à part faire les photos ci-dessous, j'ai rien fait sur le Ram, faut bien bosser un peu !!

Il n'y a bien sûr pas de sens, j'ai mis des flèches pour faire "joli" ...

Tu peux je suppose installer ce que tu veux comme mano, du moment que ce n'est pas à demeure. Cet après'm j'ai vu un mano sur un gonfleur 12 V qui conviendrait mieux car il monte à 6 ou 7 bars.
Par contre pour des voitures à carbu le mano que j'utilise est trop imprécis car on travaille à 0,25-0,35 bars.

Je pense aussi installer le "T" sur la voiture pour tester ce que donne la pression "in situ".

Mais avant faut que je m'occupe du réservoir et de sa pompe.

franck74 a écrit:La pression sur un circuit a carburateur ne doit pas depasser 1 ou 2 bars a mon avis !!

Beaucoup moins !!! 0,25 à 0,35 bars (250 à 350 g si tu préfères) sinon le pointeau ne pourra fermer et ça débordera de partout.
Il ne faut surtout pas utiliser une pompe électrique venant d'une injection (mono ou multipoint) pour un carbu !! Le régulateur que j'ai ne permet sûrement pas de descendre aussi bas, pour un carbu le mieux est d'utiliser une pompe .. pour carbu (comme la Facett )

franck74 a écrit: sur l'injection il y a une autre pompe qui se trouve dans le compartiment moteur et c'est different.,je me trompe?

Non, il n'y a pas d'autre pompe: très souvent la pompe à essence d'une injection est immergée dans le réservoir. C'est mon cas et pour y accéder il faut tomber le réservoir (sur certaines voitures y'a une trappe, pas là !)

Cette pompe sert aussi de "départ" et de "retour", de relais de fils électriques (de la jauge) et bouche le haut du réservoir donc ils ont dû (je verrai ça tout à l'heure) se reprendre sur la sortie essence existante pour alimenter la pompe de Corsa qui elle se trouve à mi chemin entre réservoir et moteur.


Réponse dans la soirée.

Aujourd'hui, froid très vif ce matin donc ... correction copies et cet après'm beau soleil et T° supportable donc extraction du réservoir !!
Le "tank" est un full size de 120 L de contenance mais en plastique !!
2 sangles à décrocher, un cric pour soutenir et en quelques instants il est presque sorti: faut aussi enlever les durites et câblage électrique... qui n'est plus branché !



Notez que le réservoir, avec sa poignée, peut servir de bagage à main mais il ne rentrera pas dans le coffre au dessus des sièges d'un Airbus ...


Parlons en du câblage électrique .... GRRRRRRR encore des dominos, mais plus grave y'a du dégat suite à un court jus quelque part ! L'isolant des 2 fils gris part en lambeau, il est cuit sur plus de 20 cm. Ces 2 fils sont des masses. Le fil vert (plus gros) est comme collé à eux. Le fil vert est le + de la pompe !



Voici le dessus de l'ensemble pompe-jauge. 3 sorties : "supply" (départ vers l'injection) - "return" (retour) et "drain". Cette dernière est reliée à une durite bouchée d'origine, en fait ça permet de vidanger le réservoir avec une pompe extérieure.



Je sors l'ensemble qui jaillit comme un ressort !!! La spirale est la canalisation du "drain" et elle fait ressort, je suppose pour plaquer tout l'ensemble au fond mais aussi pour que ça soit toujours au fond même si le réservoir se déforme avc la pression ou la T°.
Normalement la partie gauche en plastique jaune est solidaire du "ressort", là je l'ai désolidarisé.




Coup d'oeil dans le "puit". On voit un bout de la pompe. La durite du 1° plan est le "retour".

A gauche, la jauge avec son flotteur qui est plus que entartré par cette espèce de "gomme" noirâtre présente dans tous les recoins: vieille essence décomposée ?
La jauge ne se libèrera pas suffisamment et par inadvertance je casse le "frotteur" en laiton. Allez, bingo, faut en trouver une autre ou ... en bricoler une car 1/ je n'en ai pas vu sur Rockauto ou Ebay 2/ ça coûte la peau des .... 3/ elle fait 80 ohms et c'est bien le devil si j'arrive pas à bidouiller une jauge de Clio ou Voyager ...




Tiens, 2 fils "en l'air" ??????



Ce sont ceux de la pompe !!!! Le réservoir a bien été démonté il y a peu et le moteur de la pompe débranché ...

Mais à propos, il est où le moteur ?

Il n'est plus sur le corps de pompe car ça devait gêner pour "aspirer". Je vous rappelle que, plutôt que de commander une pompe neuve à 50 $ (ce que je viens de faire), on a installé plus loin une pompe de Corsa qui aspire donc à travers l'ancien corps de pompe !!

Voilà ce qui reste de la pompe (avec sa crépine):



Voilà une pompe d'origine



Demain, pas de bricolage, je suis à une sortie dans le 65 ! On va sortir le Hemi plutôt, y'a quelques semaines qu'il n'a pas roulé...

La suite ... la semaine prochaine ?

En effet je n'ai pas fini même si c'est une mini resto ...
Je vais essayer de bien détailler le "rabaissement" mais pour ça il me faut recevoir les ressorts !!

Nous allons aussi créer un nouveau forum (dans "forum technique" mais visible par tous) pour regrouper les différentes restaurations en cours ou achevées.
Il ne pourra s'agir que de "grands travaux" ou du moins nécessitant de nombreuses heures ou journées et seuls les modos décideront si le sujet mérite ou non d'y figurer.
Par contre tout le monde pourra poster ...

Pas grand' chose de nouveau depuis plusieurs jours ...
Néanmoins :

1/ j'ai reçu ma pompe d'origine (+ filtre) de chez Rockauto via fedEx et un autre transporteur en France (pas de taxes à l'arrivée !). Testée, elle délivre 1 L en moins de 30 s ! Par contre ça fuit sous le "couvercle" de l'ensemble, surtout si je bouche la sortie de carburant !
En fait, et ce sera plus parlant avec des photos, il y a 3 joints qui sont décomposés et je vais y remédier ...

2/ problème de jauge H/S : sachant que l'ensemble est spécifique aux modèles avec EFI c'est introuvable !!

Je trouve à la casse une jauge ... d'AX mais, si elle ressemble fortement à celle du Ram, sa résistance n'a rien à voir (350 Ω contre 80 Ω). De plus le débattement est d'environ 90° contre plus de 150 ° sur celle d'origine. Tant pis, on fera avec, je rajoute une résistance en // (l'idéal semble autour de 70 ohms, oubliez vos formules) et je tords la tige du flotteur de façon à avoir quelque chose de cohérent : peu importe si ça reste à "Full" pendant 100 km puis que ça descend vite pour se stabiliser à "Empty" alors qu'il reste encore 40 L, le tout est d'avoir une indication indiquant de faire le "plein" bien avant la panne sèche.
De plus j'ai récupéré l'ancienne plaque de fixation donc si je (on) trouve une véritable jauge, il suffira de l'installer et de virer la 70 Ω
Et je ferai des tests réels en remplissant le réservoir !
De toute façon il ne tournera que très peu à l'essence ...

3/ Je viens d'investir dans une barre de direction Borgeson, le "must" pour les trucks de ce style et qui remplacera avantageusement la "piece of junk" (c'est pas moi qui le dit ...) d'origine, qui nécessite une réfection tous les ... 2 ans ! Le coupler flexible "du haut" est vendu avec et comme le $ est bien bas ça passe mieux...
Je vous rappelle que mon Ram est un danger public pour n'importe quel conducteur ne sachant pas conduire une américaine avec du jeu anormal.
Déjà s'il n'y a pas de jeu, le conducteur λ va au tas avec un véhicule un peu "ancien" ayant une direction hyper assistée et relativement imprécise, alors imaginez avec la même DA ayant environ 20 ° de jeu (et je ne plaisante pas, personne n'a le droit chez moi de le conduire tant qu'il n'est pas fiabilisé côté steering)

Le steering coupler d'origine avec son bizarre et peu fiable système de ressorts ...
ll se répare avec un kit qui ne se trouve plus, un ami américain que j'avais sollicité n'a pas réussi à le trouver chez Napa, malgré son référencement.
http://ramchargercentral.com/index.php?board=&action=howtoshow;id=16





La barre de remplacement Borgeson, avec cardan et coulissement interne.
Voilà ce qu'il faut faire : http://ramchargercentral.com/index.php?board=&action=howtoshow;id=7
Ce système permet en outre de rehausser le "body" par rapport au châssis sans problème. Mais ce n'est pas dans mes plans ...

franck74 a écrit:Crois tu que le jeu est juste dans la barre?

On a vérifié en tenant le "machin" rectangulaire à la main alors qu'une autre personne était au volant; résultat,on peut tourner le volant de 10 à 20 ° sans que ça se sente en bas....

franck74 a écrit: il est certain que si tu le rabaisse ,la barre actuelle sera trop longue.

Non, regarde bien, le boitier est fixé sur le châssis et la carrosserie est fixe / au châssis donc rien ne change pour la longueur de la barre, d'ailleurs c'est celle d'"origine qui y est.

Voici les photos en rapport avec le sujet d'hier

La pompe neuve avec la crépine livrée et ce qui reste de l'ancienne. A ce sujet j'ai acheté la "Carter" en promo chez Rockauto: on voit souvent 2 prix pour l'objet, 1 plein tarif et 1 25% à 50% moin cher car il provient d'un stock de faillite et n'est garanti que 30 jours. Or, le prix du transport retour, non compris dans la garantie, fait que pour 1 pièce qui vaut 50 $ autant prendre celle avec la garantie mini puisque de toute façon ça coûtera pas plus cher d'en acheter une neuve !!!



Ça fuyait au niveau de ces joints, celui qui n'y est plus pour être précis. Comme il y a une certaine pression vu que le pompe est avant, ça pisse entre la partie métallique et le "trou conique" plastique. J'ai mis un joint torique mais j'ai du "bidouiller" et récupérer le joint de l'autre trou pour étanchéifier, car sinon, même si l'essence retombe dans le réservoir, on perd en pression et c'est peut être pour ça que la pompe extérieure ne délivrait pas assez !




La jauge "AX"


Et l'ensemble remonté

Il m'arrive un truc assez bizarre aujourd'hui: je suis en train de remonter le réservoir du Ram mais avant je préfère vérifier si mon système d'étanchéité fonctionne donc je mets l'ensemble pompe-puit dans un récipient rempli d'essence et ... la pompe ne marche pas !! Pourtant elle est neuve !! A l'ohmmètre (et sur les bornes de la pompe) pas de continuité !! Je lui mets 1 ou 2 "gnons" avec une clé (en pouces bien sûr ..) et elle redémarre comme si de rien n'était .

Pas très rassuré, Je remonte donc l'ensemble dans le réservoir, le réservoir dans la voiture.
Je décide de remplir le réservoir avec 20 L d'essence, toujours la même, toujours en provenance du Ram et d'age indéterminée (dans le ram y'avait 60 L : 45 de "vieille" et 15 de "neuve" que j'avais mise.)

PLutôt que de tenir le bidon à bout de bras, de viser l'entonnoir qui a une fâcheuse tendance à baisser du col et donc d'en prendre plein les sandales, je vais faire les choses bien plus proprement: je prends la pompe de Corsa, un tuyau dans le bidon, l'autre dans le réservoir et c'est parti !!

Oui mais .... Elle démarre pas non plus !!! Qu'est qu'elles ont toutes ces *%#%$ de pompes , nom de moi même (je suis un peu mégalo ..)

Elles ont en commun d'avoir vu passer cette "vieiile essence" il y a 8 ou 10 jours, l'une pour vider, l'autre pour tester.

Est ce une piste cette essence ancienne, qui se déposerait/décomposerait en grippant ? Ça me semble un peu étonnant mais ces 2 pompes n'ont jamais eu de problème avant ...

Bon, j'ai viré toute la vieille essence mise hier (20 L) et remplacé par de la "fraîche" ... Je mélangerai les générations ... plus tard !!

Aujourd'hui, re-test à l'essence. Auparavant, achat de durite pour remplacer la longueur manquante utilisée par la pompe de Corsa, 2 joint toriques pour ceux qui avaient tendance à se faire la malle sur les injecteurs (3 € les 2, p*tain, j'en ai commandé chez Rockauto et pas encore arrivé ..) et .. gaaaaaaaassssssssss !

Bon, t'as raison, ça fait gaaAAss gaaAAss gaaAAss et de la bonne fumée bien noire !! Une pulsation régulière rythmée toutes les secondes, à condition d'appuyer un peu sur la pédale sinon ça cale !! En fait c'est comme si je rythmais du reggae avec le pied droit (ça c'est pour placer le smyley ...)
Si on accélère plus franchement, ça pulse plus mais ça tourne vraiment mal...

D'abord on accuse le régulateur d'essence qui doit pressuriser le circuit à 1 bar. On branche un mano d'essence (photo demain) et ... impec, c'est 1 bar !!

En regardant les jets des 2 injecteurs on se rend compte que je vais faire la fortune de Total, ça pisse comme à Munich, à gros jets !
En fait il semble que le calculateur donne comme information que le moteur est froid et qu'il faut l'enrichir au maximum. Or, avec la température dans le sud-ouest aujourd'hui c'était pas vraiment Oslo en février .

Bon, d'où vient cette info de froidure ? Tiens, tiens, je vois sur les "périphériques" de l'injection un coolant temperature sensor. Pour moi c'est l'émetteur de la jauge de T° du tableau de bord.

Pas du tout, espèce de vieux mécano de moteur hemi d'avant mai 68, sur les moteurs "modernes" il y a DEUX émetteurs, l'un pour la jauge du tableau et un autre pour le calculateur. C'est ce dernier qui indique la T° à l'électronique en puisant l'info dans le liquide de refroidissement.

En effet, en débranchant la sonde "T° sensor" (très accessible en plus)
- l'aiguille au tableau reste sur sa position
- la mesure de la résistance de ce sensor donne OL (open loop ou l'infini, le néant quoi ..)

Ah ah, "i see the light", surtout grâce au Ramcharger forum où je pose la question. http://ramchargercentral.com/index.php/topic,127670.0.html en donnant les codes erreurs.

Desuite j'ai le tableau des valeurs et dès demain suite de cet intenable suspense : va-t-il tourner à l'essence avant le 18/11 (date limite de la CV)

franck74 a écrit:Ces emetteurs ou sondes fonctionnent comment ,c'est une CTN ? avec modification de la valeur ohmetrique lorsque la temperature change.

C'est tout à fait ça: coef de température négatif
Ma sonde fait 10 kΩ à 25°C et 2,3 kΩ à 60°C par exemple.

Actuellement elle voit -40° puisqu'elle est coupée ...

Merci Bowtie (et les autres ...)

Suite de mes déboires avec le TBI...

Déjà la photo promise hier à propos de la mesure de pression d'essence. Là, l'aiguille est en dessous de 1 bar car je viens d'arrêter la pompe et la pression baisse un peu.
A droite vous voyez un des 2 injecteurs ou du moins sa "coupelle" de connexion.




Donc le capteur de T° étant coupé et ayant les valeurs de résistances je décide de remplacer le sensor défaillant par un potentiomètre multitours de 100 Ko (j'en avais pas d'autre). Je ne me sers que d'1/4 du potentiomètre mais comme il doit bien y avoir 40 tours cela reste quand même assez précis.



Je le prérègle donc autour de 20 K, je démarre (en fait on est 2 ), le moteur cafouille, il faut le maintenir accéléré , on descend un peu en résistance, maintenant il cale, c'est trop pauvre, bref c'est mieux mais c'est pas ça !! On arrive tant bien que mal à le maintenir mais il ne tourne vraiment pas bien et il cale systématiquement si je lâche l'accélérateur !
Quand je pense qu'il avait tourné il y a 3 semaines pendant 15 ou 20 mn parfaitement à l'essence (et vieille) avant de s'étouffer !!

Je me décide à re-tester les codes défauts.
D'abord effacer les anciens : on enlève le câble - de la batterie et on le fait toucher le + (sinon on attend 30 s)
Ensuite on-off-on-off-on à la clé en moins de 5 s et on note les "flashs" du voyant check engine:

codes 12 / 14 /37 /55 . La traduction est sur le shop manual ou mieux sur Allpar: http://www.allpar.com/fix/80s-codes.html

12 : Battery or computer recently disconnected (will occur on most cars most of the time, it indicates a low / missing battery happened in the last 50 key starts. Don't worry about it. — Tom Wand).
Celui semble logique car je viens de débrancher la batterie !

14 : MAP sensor voltage below .16V or over 4.96V . Le MAP sensor (manifold absolute pressure) est un capteur de pression qui mesure entre autre la (dé)pression régnant dans la tubulure d'admission et l'indique donc au calculateur: celui ci en déduit la densité de l'air et ajuste la quantité d'essence afin d'obtenir une combustion optimale.
Ce capteur est relié à la source de dépression via une durite.
http://www.allpar.com/fix/codes/sensors/MAP.html
On lit : Dead MAP sensors are fairly common. When the MAP sensor goes, the result may be stalling, the engine stopping even at highway speed, or failure to stop.
Tiens donc ... Aurai-je aussi ce capteur défaillant ?
Il est relié au calculateur par 3 fils (+ 5V / masse et signal) et c'est le seul parmi les 4 codes que j'ai qui fait allumer le voyant "check engine" lors du démarrage ! Donc c'est le + important en principe.


37 : For normally aspirated (non turbo) engines with automatic transmissions, code 37 will be triggered when the Part Throttle Unlock (PTU) solenoid circuit is open or shorted.
Bon, ce solenoid (ou relais d'après le FSM) je ne l'ai pas sur le Ram , je ne sais pas pourquoi, je verrai plus tard !! Sur le forum Ramcharger personne ne m'a fait de remarque sur ce code (mais sur le 14 oui)

55 : fin de la liste des codes !!!

Alors demain, test du MAP sensor. A noter que je vais pouvoir tester moteur tournant puisqu'il tourne parfaitement au GPL et je vais donc bien voir si le capteur donne la bonne info et le bon voltage !
Le MAP c'est pas donné, plus de 50 $ (contre 20 pour celui de température).

Tiens, aujourd'hui j'ai eu la facture de FedEx dans la boîte aux lettres : pour 50 $ de pièce et 16 $ de transport j'ai 25 € de taxes et frais !!!! 10 € rien que pour établir l'ordre, ils n'ont pas peur !!

Rockauto expédie par USPS si on demande ?

Tiens, je viens de lire ( http://www.allpar.com/fix/codes/faults/code14.html ) qu'avec le code 14 le calculateur entre dans le "limp mode" !!

Késaco le limp mode ? Une figure de danse country ? La nouvelle mode à LA en 2011 ? Un coup tordu (pléonasme) de Pasqua ?

Pas du tout, le limp mode c'est un peu le mode sans échec de Windows, un mode "de sécurité" où le moteur tourne pas trop vite, la boîte reste en 1 ou 2, etc..

Le 1/11 est le jour de tous les saints mais pas celui de St John ou Horace (Dodge) !!!

Question "map sensor" il est cuit ... Quelque soit la dépression ou même sans dépression il affiche imperturbablement 4,64 V soit le "niveau haut" (qui est de 4,7 V en marche) . Même en enlevant le tuyau de dépression ....

Allez, ... Rockauto est mon ami !!

Encore moins réjouissant !!

-Dis, y'a un bruit dehors quand tu freines ..
- Oui, j'ai entendu un bruit de ferraille mais avec cet engin y'en a partout ...

(500 m + loin)

- A ce feu ça a fait le même bruit.
- En effet mais bon ..

(1 km + loin à un rond point)

- Tiens ça racle à l'arrière gauche , l'est pas droit ton truck, il penche et y'a une roue qui nous double
- Ah oui, je la reconnais vu la taille, en plus elle n'a pas laissé la priorité à gauche au rond point, elle a continué tout droit et y'a un tambour qui la suit ...


Allo Houston, nous avons un problème !!!

Vous avez compris, j'ai perdu la roue Ar G en allant voir des amis, ce qui explique que je ne suis pas de très bonne humeur ce soir ...
Déjà pourquoi j'ai perdu la roue ?
1/ j'ai démonté les 2 roues Ar cette semaine afin de repeindre / dérouiller / rustoliser.
2/ J'ai bien serré les roues mais ces monstres de pneus pèsent un poids terrible, elles sont très difficiles à centrer, etc.. Donc j'ai du mal centrer / serrer. Et voilà le résultat ..

Bilan: 1 après midi de perdu, 3 boulons de roues aussi, un tambour avec des trous un peu ovalisés (le tambour n'est pas fixé sur le moyeu, il est "sandwiché" entre jante et moyeu.
Par chance j'ai retrouvé quasiment tout, ressorts, rattrapage de jeu, etc.. 1 copain (mécano) est aussi venu m'aider. Le Ram est revenu à la maison sans problème, la roue semble voilée, faut que je vérifie si c'est la jante ou la portée sur le tambour !!

Conclusion: Un Ram n'est pas une DS ..

1° PS : les photos sont de mon fils, j'étais bien trop stressé ...
2° PS: la roue a parcouru environ 100 m avant de s'arrêter (et avant la perte je ne roulais qu'à 10 kmh), imaginez s'il y avait eu en face une moto ou un piéton.
3° PS : méfiez vous des jantes alliages épaisses (moins de filet de l'écrou) et des centrages souvent subjectifs quand ça pèse plus de 30 kg !

Roger Zimmermann a écrit:Certes, c'est le nouveau jouet, mais j'ai de la peine à comprendre pourquoi rouler avec quand on sait qu'il y a autant de sensors qui sont défectueux, que la suspension est inadaptée, etc, etc!

Les sensors défectueux n'ont aucune action sur le fonctionnement au GPL, le "limp mode" ne semble pas actif, la seule chose sur laquelle agit le sensor de T° est le moteur de ralenti mais comme je l'ai leurré avec le potentiomètre il croit voir une temérature de 70 ou 80° (de liquide de refr.) donc le ralenti n'est pas trop haut.

Question suspensions / direction c'est en effet pas tip top mais je m'y habitue !! Bon là je ne vais chercher d'excuses, y'a une erreur ou oubli de ma part, c'est comme sur les camions "resserrer vos roues après X km".

Comme le dit Franck ç'aurait pu être bien plus dramatique avec quelqu'un en face, c'est pas une roue de Clio. En effet la jante semble voilée mais comme les roues ne serviront plus d'ici quelques semaines.

Je pensais à une chose: sur les MoPar plus anciennes il y a un pas à gauche (serrage dans le sens inverse des aiguilles d'une montre ou sens trigo pour les matheus !!) ) sur les roues gauche pour éviter justement le déserrage: sens de rotation de la roue = sens de serrage des écrous alors que sur un pas habituel à droite c'est le contraire.
On m'a affirmé que ça n'aurait rien changé ..

C'est pas aussi simple que ça !!!

Un carbu, OK, c'est pas cher ... quoique.
Une pipe d'admission, idem...quoique.
Joints

Mais vous avez compté les "périphériques" ?
- Toute la tringlerie accélérateur et boîte (où trouver ?)
- Pompe à essence à installer (pas celle de l'injection), donc changement du bloc immergé (nouveau bouchon par exemple)
- Fonctionnement de la clim (géré par le calculateur), des "codes erreurs", du verrouillage de boîte, etc...
- rien ne dit que la bride gpl s'adapte sur le nouveau carbu.

etc... etc...

Je ne suis pas sûr que ça soit financièrement intéressant.

Ce matin à 11h c'était pas O. Delaluque qui sonnait la victoire mais bien moi quand, après changement des 2 sensors, le Ram a démarré au 1/4 de tour à l'essence !!!

La RAZ du calculateur avait été effectué, donc 2° victoire quand le "check engine" ne s'est pas allumé !!!

On a effectué un petit test, débrancher le capteur de T°, eh bien le moteur n'a presque pas bronché ce qui implique que le vrai coupable était bien le "map sensor".

Réglage du ralenti en "essence", rien à voir avec une vis qu'on serre ou déserre, c'est bien plus compliqué (merci le forum Ramcharger pour les 2 documents photos):
- moteur chaud, boîte en N, on coupe le moteur
- on débranche le capteur de T° (celui remplacé) et le connecteur de l'ISC (idle speed control actuator = "moteur"de ralenti qui règle donc, selon les infos du calculateurs, notamment la température, le régime de ralenti)
- on redémarre, le moteur tourne alors a un certain régime, qu'on doit régler entre 2750 et 2850 trmn; dans mon cas il ne tournait qu'à 2200 donc on a tourné le plongeur de l'actuator.
- On rebranche les connecteurs et ça doit être bon.

En effet, le moteur tourne ainsi à 700 - 750 trmn.

Ah oui, il faut remettre à O le calculateur à cause des codes défaut qu'on vient de créer en débranchant !!





Ensuite, mesure du CO , voir photo. Là aussi, impossible de modifier quoi que ce soit, c'est réglé par le calculateur et on ne peut pas "enrichir" ou "appauvrir".
Vous notez que c'est très pauvre et que ne pollue quasiment pas, la limite est 3,5 % (véhicule après 1/10 / 1986)... Ce qui implique aussi un "lambda" bien supérieur à 1.



Pour la forme on a réglé en GPL (là le calculateur n'intervient plus, c'est une vis sur la "durite" d'alimentation de la bride) c'est toujours pauvre mais ça pollue un peu plus !!



Bon, y'a plus qu'à prendre rdv pour la contre visite, il me restait 1 semaine juste !!!

ed.roth a écrit:d'ailleurs ca doit l'etre absolument pour le CT (UK en l'occurence..) la marge est assez faible, genre 0.97 a 1.03
pareil au GPL.

Tiens, bonne question, est ce que le CT vérifie le "lambda" si le véhicule n'est pas équipé de catalyseur ?

apparemment si le véhicule est d'avant 1994 on ne vérifie pas le lambda, uniquement la pollution.

N'empêche que ce lambda très faible c'est bizarre

Depuis hier cette histoire de "lean condition" (mélange pauvre) me turlupine ...
Aujourd'hui, temps clément don ouverture du capot et recherche de la sonde λ , normalement vissé sur "l'exhaust manifold".

Rien à droite, rien à gauche !!

Bizarre ces pipes d'échappement, y'avait encore le "heat riser valve" en 1988 sur du TBI ? Vous savez, le truc qui ferme une des sorties et qui envoit les gaz dans l'autre via un conduit dans la pipe d'admission. Cela permet de réchauffer le pied du carbu et d'améliorer la carburation à froid.

Carbu ? Carbu ? Qui parle de carbu ici ? Moi j'ai des injecteurs et ils se foutent pas mal qu'il fasse froid ou chaud, c'est pas leur boulot c'est celui du calculateur !

Alors voilà surement comment "ils" ont fait les sagouins nordistes (ç'aurait pu être aussi des sudistes ou ouestistes ) :

- Avec le GPL, la sonde O2 devait perturber le fonctionnement ou était H/S.
- L'engin étant de 91, pas besoin de catalyseur, donc de sonde !

Que faire ?

Bien sûr, on remplace le cata par du tube de 2" , ça c'est facile ... Mais cette pu*%*] de sonde, si on l'enlève ça va faire un beau trou dans la pipe !!! Et puis ça respirera mieux avec des bonnes vieilles manifold des années 70 ou début 80 !

Le calculateur qui appauvrit à tout va (puisque je suppose, j'ai pas encore cherché, que le connecteur de la sonde est en l'air), peu importe, de toute façon on roule qu'au gaz !!

Voilà sûrement ce qui s'est passé il y a quelques années ....





on voit un bout de la "heat riser valve"


4041488 ou 4041486, j'ai pas les casting numbers mais je me renseigne...

Le Ram est de 1988 mais il a été importé en Europe (Belgique) en 1991. La sonde Lambda est vissée sur la pipe d'échappement droite, pas sur le tube, j'ai le dessin sur le shop manual.
Le GPL date de 2002, installé dans le Nord de la France.

En effet elle n'influe pas en GPL mais en essence oui !

Mauvaise langue en effet car la sonde λ y est bien !!!

Mais à décharge :
- Hier soir il faisait nuit et je m'escrimais à chercher sur la pipe droite à cause d'un dessin du FSM mal interprété.
- Elle est donc côté gauche mais pas sur la pipe puisqu'elles ne sont pas d'origine ... On voit bien que l'écrou a été brasé sur le tube et que les connecteurs ne sont pas ceux d'origine !

Allez savoir pourquoi ils ont changé les 2 collecteurs d'échappement ?

Rapide message de la soirée : contre visite effectuée et "bon pour le service" !!

En attendant l'arrivée du Hansa (les initiés comprendront ) et le rabaissement, je vais m'occuper du remplacement de la barre de direction entre boitier et coupleur. Ensuite quelques "cosmetics" avec notamment la pose des passages de roue chromés, reçus des USA dans 3 "flat rate box" et sans taxes ...

En attendant le "Hansa" j'ai remplacé la "piece of crap" montée par MoPar en tant que "steering shaft coupler" par un axe digne de ce nom avec un cardan...

En 1 h environ j'ai enlevé l'ancien qui était dans un état lamentable :

Voici la pièce d'origine



A l'intérieur quand j'ai démonté il n'y avait plus les ressorts 2 de la photo ci-dessous, réduit en poussière ou rouille.... J'ai pas bien compris comment ce merd*er pouvait fonctionner et braquer en sécurité !!!



Voilà ce que ça donne (désolé pour l'aspect rouillé du boitier, je m'en occupe ... bientôt !!
L'avantage supplémentaire est que cet axe est en 2 parties, l'une coulissant dans l'autre. Ça permet pour les excités du rehaussement d'avoir la bonne longueur mais aussi ça évite en cas de choc frontal (le boitier est à 20 cm de l'avant ...) d'avoir l'axe qui vient "pousser" le volant dans votre direction !!!

leroy17 a écrit:La vis que je devine sur le cardan ne devrait pas serrer sur le plat de l'arbre cannelé ?

J'en sais rien, je l'ai reçu comme ça !! Note qu'il y a 2 vis, on les voit sur la photo verticale en bas donc une appuie forcément sur un côté plat !

Autre photo sur un autre Ram
Par contre celle de la bague du haut devrait appuyer sur le plat ce qui est pas le cas chez moi.

Il a fallu aussi percer sur 3 à 4 mm la canelure du boitier pour insérer la vis de sécurité.

bowtie2 a écrit:Maintenant, j'ai du mal a admettre que le montage que tu as enlevé était d'origine, .

Tu as raison, la partie télescopique se trouve entre le "flex coupler" et le volant. Il y en a même 2, il en faut une pour le "shift tube" !




Voici le "shaft" d'origine (en phase de démontage et attention, même si la plupart des boulons sont métriques, les 4 du "flex" sont des têtes 3/8 12 pans donc il faut la clé ou douille adaptée !!)

Plus grand chose comme travail depuis plusieurs semaines ou alors c'est pas photogénique .. Je suis en train de remplacer le ciel de toit au dessus des places Av, remplacer n'est pas le mot puisqu'il n'y en a plus ...
J'ai monté les nouveaux pneus sur les nouvelles jantes, tout ça en attente des pièces qui manquent (amortisseurs, ressorts) et qui sont actuellement dans un container vers .. Gibraltar

Aujourd'hui y'avait son petit frère au rencard palois : un modèle 85 en 4x2 , la différence est flagrante !!! Et ce sont exactement les mêmes caisses !!!

Les pièces musurdant dans la méditerranée vers le nord de l'Italie (après Malte et le sud de l'italie) je me suis occupé d'un truc énervant, surtout quand ça ne fonctionne pas c'est le verrouillage centralisé des 2 portes (pour le coffre c'est à la clé ..)

Ce n'est pas un systéme hautement technique, en fait il y a un bouton sur le panneau de porte intérieur qui verrouille les 2 portes. Idem côté passager.
Pas de verrouillage depuis l'extérieur, encore moins de télecommande.
C'est donc d'un intérêt assez limité mais j'aime bien que ça marche, donc démontage des "door lock solenoids".

L'inverseur de condamnation des portes (idem de l'autre côté)


Le bitoniau de fermeture (pas d'origine, mais c'est mieux qu'une ... vis !!)

.

En fait j'en avais extrait un depuis plusieurs semaines et j'avais constaté qu'il était totalement bloqué, ce qui expliquait la difficulté à appuyer sur le "bitoniau" intérieur pour verrouiller. En effet il y a une tringle montant du solénoid (il est tout en bas de la porte) et une tringle descendant du bouton "bitoniau" derrière la vitre .

Ces 2 tringles sont articulés sur un même levier qui est relié à la serrure. Si l'une résiste c'est sûr que l'autre a du mal à bouger.

Donc je furète sur Ebay ou Rockauto mais impossible de trouver ces solénoids. Le gars qui m'a vendu les tours de roues n'en a pas non plus. Fait ch*er ....

J'allais en commander des "adapatables" sur Ebay (ça foisonne car c'est très utilisé en tuninge ou en custom pour des "shaved doors", bref la suppression des poignées ..) quand je me suis dit "et si je l'ouvrais ?". Pas grand' chose à perdre en effet.

Déjà, voilà à quoi ça ressemble.

Pile:


Face (avec son entretoise de montage et celui là c'est le "conducteur") :


Y'a donc 6 rivets à "percer" puis à chasser .

Et hop !


A ce stade là, faut vous dire que sur le 1° solenoid (conducteur) je n'ai pas fait de photos donc vous voyez là celui passager et c'est à ce moment que les histoires différent.

J'ouvre ... Beur et re-beurk, le moteur est un bloc de rouille compact !!



Récupérable ? N'importe quoi ... Direction la poubelle car bien sûr le moteur est impossible à tourner à la main...

En effet celui "passager" (en photo) se révèlera irrécupérable, en tournant le pignon avec une pince c'est le tour du moteur qui part en lambeaux ..

Celui "conducteur" ne présente pas beaucoup mieux, il est bloqué aussi je prends du ... WD40, en contradiction avec mes certitudes électroniques (on met du Kontact pas un lubrifiant dans un moteur électrique !) et il s'est débloqué, 1° miracle, et a fonctionné 2° miracle !!!

J'avais donc espoir quand j'ai ouvert celui ci mais c'était trop atteint !



Je me retrouve donc avec un côté qui fonctionne mais c'est évidemment pas satisfaisant ! A quoi ç sert de se verrouiller sa porte si l'autre ne l'est pas ?
Je décide donc, avant de relancer les recherches aux USA, d'aller faire un tour dans ma casse habituelle pour essayer de trouver un solenoid adaptable.
Assez vite je m'aperçois qu'ils sont intégrés aux serrures et qu'il n'y pas de voitures assez anciennes où ce système était souvent indépendant (car optionnel).
Au bout d'1/2h je laisse tomber les solenoids de portes pour me recentrer sur ceux de hayon Ar. Et la bingo !!! D'abord j'en trouve un de ZX, un peu encombrant puis un autre sur une Lancia (HPE). Celui est plus compact et doit pouvoir s'adapter, à condition qu'il fonctionne ...

Test à la maison, OK, y'a plus qu'à adapter sur l'entretoise d'origine avec une petite "rallonge" , percer l'extrémité pour glisser la tringle de commande, repérer puis souder les cosses (eh faut que ça verrouille quand on appuie sur "lock" car sinon c'est l'enfer ...)

Voilà comment le Ramcharger a retrouvé son verrouillage, merci à Fiat ....




Avec la tringle et son verrou.



Attention maintenant à ne pas verrouiller avant de sortir, ouvrir la porte et la fermer, en oubliant les clés sur le volant ...
Prochaine étape, rajouter un contact microswitch sur l'une des 2 tringles afin de verrouiller "à la clé". Assez facile, suffit de câbler le microswitch en // sur le bouton "lock / unlock" mais faut un switch double .